24 Mar AxSí analiza junto a la plataforma Andaluciabay 20.30 la deficitaria conexión ferroviaria del Campo de Gibraltar
La potencialidad que puede generar en la industria, el paso de mercancías a Europa desde África y la densidad de población de la comarca generan condiciones inmejorables para invertir en la conexión ferroviaria de Algeciras.
Las necesidades de la comarca campogribraltareña son acuciantes y exigen de una respuesta urgente y decidida por los poderes públicos. Recientemente, y para conocer en profundidad la situación real de esta zona de alto interés industrial y marítimo de nuestra tierra, Andalucía Por Sí ha mantenido un encuentro con Andaluciabay20.30, una plataforma civil de conocimiento (Think Tank o laboratorio de ideas) cuyo fin es transmitir a la sociedad la identidad territorial, económica y social de la Bahía de Algeciras y el Campo de Gibraltar, dotarla de los instrumentos necesarios para que tome conciencia de su realidad y mejore en su desarrollo económico y bienestar social.
La demanda de un tren de altas prestaciones que cubra la línea Algeciras – Bobadilla es una reivindicación compartida por ambas formaciones que consideran que un servicio que conectara la Bahía de Algeciras con Madrid crearía un eje determinante para Andalucía gracias al aprovechamiento y la rentabilidad que generaría para el Puerto de Algeciras en particular y para el resto de industrias y ciudadanos en general.
Ambas formaciones repasaron y analizaron la campaña reivindicativa “Un siglo sin tren”:
Hace más de un siglo, concretamente el 21 de enero de ese 1919, el Ministro de Fomento de la época D. José Gómez Acebo llevó al Senado un Proyecto de Ley: “Proyecto de Ley, presentado por el señor Ministro de Fomento relativo a la construcción, por cuenta del Estado, de un ferrocarril directo entre la frontera francesa y el Puerto de Algeciras”.
En esa época, el ambiente bélico en Europa y colonialista en África, habían creado una
oportunidad para España. Conectar Francia con Marruecos era una posibilidad de riqueza para el país en los inicios de la visión de la logística moderna.
Ese proyecto se aprobó en el Senado, el artículo 1 decía: “Se autoriza al Gobierno de su Majestad para construir y explotar por su cuenta un ferrocarril de doble vía y 1,44 m de ancho de carril, con tracción eléctrica, que una la frontera francesa y el Puerto de Algeciras”. Hay que matizar: ferrocarril de doble vía, ancho de 1,44 m (ancho europeo) y tracción eléctrica. Los mismos parámetros que definen los corredores europeos. Y ninguno de los tres se cumplen en la actual línea férrea.
En el diario de sesiones del Senado de ese día se puede leer el debate, donde los diputados del levante criticaron al proyecto por considerar que se debería conectar mejor a los puertos de Valencia y Barcelona. Aun así, tras el debate, se volvió a aprobar en segunda lectura el proyecto de Ley. Y ahí quedó, metido en un cajón.
A pesar de ese olvido, la Bahía de Algeciras registra cifras de mercancías que hacen viable la inversión ferroviaria:
La Bahía tiene tres tráficos susceptibles de ser carga para el ferrocarril: el tráfico con Marruecos (que en su mayoría es Ro-Ro, camiones que entran en el barco), el tráfico import export desde países lejanos (que en su mayoría viene en contenedor) y el tráfico que se genera en las empresas del polo industrial.
En cuanto al Ro-Ro, el puerto de Algeciras gestiona un 50% del tráfico que circula en toda España con Marruecos. Unos 300.000 camiones circulan cada año, que equivalen a casi 1.000 camiones diarios. Los destinos más importantes son, por este orden: Madrid, Barcelona y Francia. Es complicado predecir cuánta de esa carga pasaría al ferrocarril, pero lo que sí sabemos es que se trata de una carga extremadamente sensible al tiempo: pescado fresco, verduras, etc. Con un tren ágil (que pusiera la carga en el mercado de Madrid a las 6 de la mañana del día siguiente) y con capacidad para llevar frescos (electrificado), dicha carga sí podría enviarse en el tren. Y llenaría más de un tren diario, sin duda. Es más, el tráfico de vuelta a Marruecos también es sensible al tiempo (principalmente suministros para las fábricas de automoción), así que podría cerrarse el círculo y balancear la línea. Pero tendría que ser una herramienta barata e interesante.
El segundo tráfico, el del contenedor import export, tiene un volumen de casi 350.000 TEUs al año, más que los otros 7 puertos de interés general de Andalucía juntos (y sin embargo nadie discute que Sevilla reforme su tren). Este tráfico contenerizado es menos sensible al tiempo, podría tardar un día, pero es extremadamente sensible al precio y a la fiabilidad. Respecto a los destinos más comunes de estas mercancías, y aunque aumenta el tráfico local, Madrid y Zaragoza siguen siendo importantes. Esta carga podría ser susceptible de utilizar el tren si resultara barato y eficiente.
Y el tercer tráfico lo suponen las empresas de la zona. Es verdad que solo un pequeño porcentaje de la fabricación queda en España, pero ese pequeño porcentaje es mucho en valores objetivos. Hace unos años, se estimaba en 120.000 camiones al año y desde entonces las industrias de la zona no han parado de crecer. Pero claro, este tráfico también necesita un tren económico y eficiente.
En resumen, haciendo un balance global de la mercancía, tenemos 300.000 camiones Ro-Ro, casi 350.000 TEUs de import-export y más de 120.000 camiones de las industrias. Estos datos demuestran, una vez más, que si hubiera un tren eficiente, barato y bien gestionado estaría lleno, pero como no lo hay, se continúa transportando la mercancía en camiones.
Algunos datos sobre la necesidad del tren de pasajeros:
Históricamente la reclamación del tren Algeciras – Bobadilla ha sido despachada desde el Ministerio de Fomento con un recurrente mensaje: “Si no se usa el tren existente, ¿para qué se va a modificar la vía?. Sería una inversión inútil”. Resulta curioso que sea el único tramo al que se le exige una garantía de demanda para ejecutarse, cuando todos recordamos líneas férreas y otras infraestructuras que, aunque tuvieron estudio de demanda previo, éste no fue muy riguroso.
Desde Algeciras salen 2 tipos de trenes de pasajeros: un ALTARIA con destino Madrid y un Media Distancia con destino Antequera (anteriormente llegaba hasta Granada).
El tren ALTARIA es el enlace con la principal ciudad del país. Tarda 5 horas 32 minutos parando en Antequera y Ronda. En el tramo Algeciras – Antequera tarda 2 horas y 29 minutos, casi el 50% del tiempo en cubrir solo el 25% del recorrido. ¿Qué implica esta duración?, que sea imposible salir a primera hora de la mañana de la Bahía y llegar a una hora laboral a Madrid, así que, para realizar viajes de trabajo es obligatorio pernoctar en Madrid y dedicar 2 días, con el consecuente sobrecoste y pérdida de competitividad.
Se prevé que esta distancia pueda recorrerse en 3 horas y 40 minutos cuando la vía esté reformada. Un 33% menos de tiempo que ahora. Y ni siquiera haría falta que fuese un AVE, bastaría con una línea decente.
Pero cuando se analiza el dato del trayecto del ALTARIA entre Algeciras y Bobadilla, algo chirría. El ALTARIA es un tren de muy alto nivel. No llega a ser un AVE, pero es el segundo escalón en cuanto a calidad y tecnología en trenes en España. ¿Nos hemos parado a pensar cuánto tardaba este trayecto hace 50 años?; En 1967 un TALGO tardaba entre Madrid y Barcelona 8 horas y 15 minutos y un TER recorría el trayecto entre Madrid y Málaga también en ese tiempo, 8 horas y 15 minutos. Obviamente estos trayectos han evolucionado mucho en estos años, sobra decirlo. Sin embargo, el trayecto Algeciras – Antequera se ofertaba en esa época en un tren Expreso en ¡2 horas y 38 minutos!, esa cifra comparada supone tan solo ¡9 minutos de ganancia en 50 años!
Si el tren entre Madrid y Barcelona o Madrid y Málaga durara lo mismo que hace 50 años, ¿quién se subiría a esos trenes? obviamente, nadie. Pues en la Bahía de Algeciras pasa lo mismo, pero aquí se exige que sean utilizados para justificar así la reforma de la línea.
Pero hay algo más. Desde esta comarca, los trayectos más comunes y necesarios son a la capital de la comunidad autónoma y a la capital de la provincia. Para ir en tren desde la Bahía de Algeciras a Sevilla, se tarda, según la propia web de RENFE, en el mejor de los casos, 4 horas y 45 minutos, y el billete sale por casi 50 euros.
El que utilice ese tren es que se ha despistado, no hay duda. ¿Y para ir a Cádiz? Ni eso: ese tren no se oferta. Si se quiere ir a Cádiz desde la Bahía de Algeciras hay que enlazar con algún otro tren, tardando en torno a las 6 horas y media. ¿De verdad se puede pensar que la gente no utiliza el tren porque no quiere?
Utilizar el tren de pasajeros de la Bahía de Algeciras es vivir la sensación de viajar en diligencia. Traqueteos, lentitud, retrasos e imprevistos.
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